Если все созданные человечеством мотоциклы, оценив их проходимость, разместить по ступеням, то на первой окажутся спортбайки. На второй - чопперы, следом - дорожные, скутера, городские эндуро, мотоциклы двойного назначения, жесткие эндуро, кроссачи, ATV и, наконец, на десятой, наивысшей, - триальные. Казалось бы, все - выше только вертолет. Ан нет...
Езда без шрамов
Чемпион по проходимости среди мотоциклов, несомненно, пневматик - разновидность мотоцикла на большущих шинах. Их размер и сверхнизкое давление внутри (порядка 0,2-0,3 атмосферы) обеспечивают обширное пятно контакта и, как следствие, небольшое давление на грунт. Потому-то пневматик способен ездить не только по любой грязи, болоту и снегу, где другому транспорту и "ловить" нечего, но даже плавать. Пневматики являют собой самый экологически чистый вид наземного колесного транспорта - они не разрушают травянистый покров. Особенно высоко природа оценит это качество при их использовании на Севере, в тундре, где "шрамы" от любых гусеничных и колесных повозок не зарастают годами.
Для тех, у кого с деньгами на новый снегоход туговато, но руки на месте, мотоцикл, превращенный в колесный снегоход, - панацея от всех транспортных бед. К тому же у пневматика, по сравнению с наиболее распространенными в труднодоступных регионах снегоходами на гусеницах, масса несомненных эксплуатационных достоинств. Самое значимое - низкий расход топлива и всесезонность. Другой важнейший "плюс" - гарантия безопасности во время зимней езды по льду водоемов: попав в полынью, не утонете.
Пневматик с промежуточной передачей
Переднеприводный пневматик с "ломающейся" рамой
Пневматик <4х6> с дифференциалом от "Муравья"
Пневматик с дифференциалом от "Муравья", поворачивающий за счет торможения колес
Трехколейки
По конструкции различают пневматики двух- и трехколейные. Трехколейные самые простые - в их конструкции больше чем наполовину сохраняется "начинка" мотоцикла. То, что это действительно просто, подтверждает тот факт, что на нашем Севере в пневматики превращают все существующие марки отечественных мотоциклов и даже мопедов.
Перья передней вилки заменяют двумя трубами с сильно разведенными нижними концами - чтобы между ними поместилось большое колесо. На некоторых оставляют вилку с "родным" мотоциклетным колесом, но прикрепляют к нему лыжу (при этом, чем дальше вперед вынесена лыжа, тем лучше проходимость по мягкому снегу). Так - проще. Однако в этом случае пневматик лишается плавучести, а также возможности ездить летом.
Вместо штатного маятника сзади устанавливают мост с двумя колесами. Теоретически можно сделать пневматик и с одним колесом сзади (как у обычного мотоцикла-одиночки), но ездить на таком аппарате смогли бы только каскадеры. Камеры-то широченные, они как бы не докаченные, потому все, что на них держится, постоянно "плавает" - конструкция совершенно неадекватно реагирует на препятствия. Поэтому удержать равновесие на двухколесном каракате (с чьей-то легкой руки за пневматиками закрепилось это ироничное прозвище) очень непросто.
Итак, два задних колеса устанавливают на одной оси. В самых простых конструкциях они всегда жестко связаны с осью. За счет этого и достигается высокая проходимость аппарата. Но возникают серьезные проблемы в поворотах. Точнее, на скользких грунтах (снег, грязь, болото) проблем нет, поскольку одно колесо беспрепятственно проскальзывает. А вот на сухих покрытиях совершить поворот по малому радиусу сложно: сопротивляясь маневру, резина сильно деформируется. И быстрее изнашивается.
Вы избавитесь от этого, если установите дифференциал, например, от "Муравья". К сожалению, в его конструкции не предусмотрено устройство его блокировки, и это большой минус при езде по "крутому" бездорожью. Многие самодельщики решают проблему просто: постоянно ведущим делают только одно колесо, чего вполне достаточно при движении на твердых сухих покрытиях. А когда сцепления камер с грунтом оказывается недостаточно, жестко фиксируют и второе колесо. Для этого в ступицу и ось вставляют специальную чеку (или болт).
Идеальный вариант - использовать мост от ковровского четырехколесника "ЗДК-175 4ШП". В его конструкции предусмотрена понижающая передача, задний ход и блокировка дифференциала. Однако купить такой мост непросто, да и стоимость его соизмерима с ценой нового мотоцикла.
Из-за того, что диаметр колес почти в два раза больший, чем у стандартных мотоциклетных, придется увеличить передаточное отношение трансмиссии. Для этого существует три способа: установить упомянутый выше "зидовский" мост, в котором существует понижающая передача; изготовить ведомую звездочку "огромадных" размеров (с числом зубьев 70-100). Или ввести промежуточную понижающую передачу. Она предельно проста: вал на двух подшипниках и пара звездочек. Большинство конструкторов идут именно по этому пути. Все силовые передачи в такой трансмиссии осуществляются цепями. Часто для этого используются комбайновые цепи с непривычно большим для мотоциклистов шагом - 25,4 мм.
К лету трехколейный пневматик, как правило, подвергают обратному превращению в обычный мотоцикл.
Еще и плавают
Двухколейные пневматики делают четырех, реже - шестиколесными. Их проходимость существенно выше, чем трехколейных. Оно и понятно: чем больше колес (в некоторых моделях все они ведущие), тем легче преодолевается сопротивление движению. Но за более высокую проходимость приходится платить - у такого аппарата мало общего с дорожным мотоциклом, он не может быть трансформером - его не превратишь к лету в двухколесный мотоцикл. Это машина серьезная: с полностью самодельной рамой, в ней самодельные большинство узлов. Лишь в немногих четырехколесных пневматиках сохраняется мотоциклетная посадка, а также органы управления. Большинству присущ автомобильный комфорт: сиденья со спинкой и отапливаемая кабина. Некоторые конструкторы повышают плавучесть машин: делают герметичным корпус, устанавливают гребной винт или дополнительный подвесной лодочный мотор. Поворот двухколейных пневматиков осуществляется по-автомобильному (передними колесами) либо посредством "ломающейся" рамы. Реже встречаются тракторообразные схемы поворота - с торможением колес, расположенных по одному борту машины.
Обувка
Подвески на пневматиках чаще всего отсутствуют - их роль играют сами камеры. Прогиб камер по вертикали может доходить до 150 мм, что эквивалентно величине хода подвесок. Однако для езды с большой скоростью по пересеченной местности энергоемкие подвески все же далеко не лишние.
В качестве шин на пневматиках используют камеры от грузовиков-вездеходов или сельхозприцепов (не сложно понять, почему не велосипедные). Чем "квадратнее" камера в сечении (то есть, чем ближе соотношение ширины камеры к посадочному диаметру), тем лучше. Как показала практика, самые лучшие камеры - от самолетов и вертолетов. Их изготавливают из резины лучшего состава. Существенно выше и качество их изготовления: толщина стенок этих камер во всех точках одинакова. Если же авиационные камеры не удается добыть, самопальщики довольствуются изделиями от обычных грузовиков, при этом их спаривают - прикрепляют рядышком друг к другу.
Сделать диски (каркас) для крепления любых камер несложно. Крепят их к дискам ремнями, обычно - транспортерной лентой от сельхозмашин.
Существуют и специально разработанные колеса сверхнизкого давления - фирмы "ТРЭКОЛ" (аббревиатура: "ТРанспорт ЭКОЛогический"). Они представляют собой бескамерную тонкостенную покрышку с механическим закреплением боковины к специальному диску. Используют и колеса ассоциации "Арктиктранс" - с легкой тонкостенной кордированной покрышкой. На колеса обеих марок нанесен небольшой протектор, и потому они более долговечны. Одно плохо: такие колеса редко встретишь в продаже, и их цена высока, так что для самодельщиков они труднодоступны.
Не без изъянов
В технике не бывает идеального. Так и у пневматиков есть недостатки. Первый и самый главный бич "проходимцев" - недолговечность камер. Большие габариты колес, отсутствие, как правило, дифференциала делают эти машины неповоротливыми, а низкое давление в камерах лишает водителя точности управления. Во время езды при плюсовой температуре досаждают летящие с колес грязь и вода - совсем непросто такие большие колеса закрыть крыльями. Поэтому на дороги общего пользования на пневматиках лучше не выезжать. Проходимость пневматика по глубокому снегу все-таки хуже, чем у гусеничного снегохода (по крайней мере, "Бурана"). Состязаться с "Бураном" по проходимости могут только полноприводные 4- и 6-колесные конструкции.
Из рода мото
Стремление человека повысить проходимость мотоцикла так же старо, как и сам мотоцикл, но самый удачный вариант его воплощения - конструкции на шинах сверхнизкого давления - появился сравнительно недавно. Трудно сказать совершенно точно, кто и где построил первый пневматик. В прессе же первым "засветился" аппарат туляков отца и сына Владимира и Вячеслава Лаухиных.
В начале 80-х жить в Туле и не иметь мотороллер считалось дурным тоном. В семье Лаухиных он был. Глава семьи приладил к своему полусамодельному "Муравью" на месте заднего колеса две камеры от сельхозприцепа, а впереди - лыжу из фанеры. На этом вездеходе изобретатели бороздили пригородные болота, поля, замерзшие водоемы. Не обходилось без казусов: не раз ночью водители грузовиков, не разобравшись в темноте, где проходит дорога, заезжали на чуть припорошенную снегом колею от "Муравья"-вездехода и: попадали на пашню. Говорят, искали изобретателя, чтобы набить морду...
Как круги на воде, расходились во все стороны слухи о чудо-аппарате. Идею народного "проходимца" подхватили и начали "раскручивать" журнал "Моделист-конструктор", Всесоюзное общество изобретателей и рационализаторов, ДОСААФ. С 1984 по 1991 годы проводились всесоюзные конкурсы самодельных вездеходов на пневматиках. Любопытно, что на втором таком конкурсе, проходившем в Архангельске, собралось множество самодельщиков со своими аппаратами, изготовленными: из фанеры. С виду это были скорее лодки, чем наземные средства передвижения. Мотоциклетный мотор приводил две пары задних балансирно подвешенных камер-колес от "ГАЗ-53". Передние колеса подвешивались на поперечном балансире. Вот такие шестиколесные каракаты предстали перед глазами изумленных журналистов.
Широкую известность приобрели дальние пробеги по Северу. После них резко возросло число пневматиков. К концу 80-х в одной только Архангельской области их насчитывалось 11 тысяч, а всего на Севере их было около 100 тысяч.
Естественно, что при таком всплеске интереса к пневмовездеходам предпринимались попытки производить их серийно. В Нефтекамске на заводе "Башсельмаш" несколько лет выпускали пневматики, за основу которых взяли "Восход". Их собрали около 800 штук. Позже в Зеленодольске на "Заводе имени Серго" сделали несколько сот трехколесных мотоциклов на базе жидкостного "Иж Юпитера". Общий спад мотопроизводства в конце 90-х годов опять перевел выпуск российских пневматиков в частные гаражи и сараи.
Последние годы отмечены некоторым всплеском интереса к машинам на шинах сверхнизкого давления. Главная причина - Север нуждается в экологичном транспорте, не разрушающем тундру. Однако современный пневматик уже не тот, что был 20 лет назад. Водитель и пассажиры находятся в комфортабельной кабине, а высокие ездовые качества достигаются эффективной подвеской и большим числом колес (их обычно шесть), изготовленных по специальной технологии. Да, это уже скорее автомобиль. Но жизнь ему дал мотоцикл.
Вадим Шапиро
pnevmohod.ru
Свежие комментарии